标准和培训是复合材料修复的关键

Abaris培训资源公司的老板Michael J. Hoke引用了复合材料修复能力差的危险,他于12月12日星期二在CAMX演讲厅集中了半小时的谈话,讨论解决方案:制定全行业飞机标准修复并重新引入更多维修技术人员的实际操作培训。

标准和培训是复合材料修复的关键-CompositesPlus

霍克说,通用标准是减少混淆的关键。他解释说:“你听说的复合材料行业的一个问题就是我们缺乏标准。“事实并非如此。我们有数以百计的飞机维修标准。“Hoke补充说,问题在于,原始设备制造商已经制定了自己的标准。例如,波音公司的维修工作是以某种方式完成的,而空客公司或巴西航空工业公司则可能以不同的方式维修几乎相同的结构。霍克说:“所以,你真的把第二天在波音飞机上工作的可怜的飞机修理工和第二天在空客飞机上搞混了。

他说,作为Hoke公司成员的SAE International的技术委员会,商用飞机复合修理委员会(CACRC)自1990年以来一直在努力制定标准,但进展缓慢。尽管委员会制定了一些标准,并由SAE出版 – 他们已经开始进入航空公司的结构修理手册,但是要对修理技术,材料,工具,检查和培训进行标准化还有许多工作要做。

培训对于帮助防止像黑鹰直升机造成转子叶片故障的维修错误至关重要。在这种情况下,霍克说,技术人员正确地进行了磁带修理,但由于他不了解治疗周期而使修复过热。这反过来又使树脂过热,导致它沿着叶片点燃。后来这导致转子叶片在飞行中分开。(幸运的是,直升机降落在泥泞的地方,机组人员全部幸存。)

霍克说:“没有一致的要求。“例如,你可能会认为FAA会为飞机维修培训制定标准,而且他们也这样做 – 但不是为了复合维修培训。飞机综合训练没有标准。零!他们不存在。“

相反,霍克说,FAA目前正在使用的咨询标准不是法规,而是建议。Hoke和CACRC委员会的其他成员正在与FCC一起制定监管培训标准,但进程正在缓慢进行。

霍克认为,实践培训是非常宝贵的。它使技术人员能够感受到使用这些材料,看到结果并遇到一些故障。霍克说:“这是最有价值的教训。技术人员特别需要亲身实践的任务看起来很简单,但不是。这些包括层板定位,打褶,围绕复杂的形状清洁真空袋和围巾打磨。

虽然自动化维修解决了大型复合材料部件的这些问题,但霍克强调说,百分之九十九的飞机复合材料修理仍然是手工完成的。他说:“我认为,动手培训将需要很长时间,直到我们能够自动化所有的事情。

培训的成本是值得的投资。Hoke总结道:“所有你需要做的就是避免修理上的一个错误 – 或者制造中的一个严重错误 – 你将节省更多的钱,而不是花费过多的时间来获得良好的培训,以便如何进行这些修理。

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